Mais de meio século após o lançamento do programa Proálcool, o Brasil continua a expandir o papel do etanol no transporte. Desde 1 de agosto de 2026, a gasolina comum deve incorporar temporariamente 32% deste biocombustível. Essa decisão acrescenta à escolha já oferecida aos motoristas equipados com um motor flex, capaz de dirigir com etanol ou gasolina.
O ponto de partida institucional remonta ao decreto de 14 de Novembro de 1975 que institui o Programa Nacional do Álcool. O objectivo era desenvolver um combustível nacional num contexto marcado pelo choque petrolífero. O quinquagésimo aniversário pertencia, portanto, a 2025: em novembro de 2026, esta política aproxima-se do seu 51o aniversário.
A continuidade é notável, mas o modelo mudou. O desenvolvimento inicial baseou-se na cana-de-açúcar e no apoio público à produção e tecnologia. Agora combina regras de incorporação, uma indústria automóvel adaptada e produção em que o milho está a tornar-se cada vez mais importante.
O etanol brasileiro também passa pela gasolina
A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis afirma que a taxa de 32% se aplica à gasolina C comum, com ou sem aditivos. A gasolina premium permanece em 25%. A medida substitui temporariamente a taxa de 30% anteriormente aplicável à gasolina comum.
A resolução do Conselho Nacional de Política Energética prevê 180 dias a partir de 1 de Agosto, com apenas uma prorrogação possível para o mesmo período. Por conseguinte, não é ainda uma mudança final de todas as espécies para 32%.
O Ministério das Minas e Energia apresenta este aumento como meio de reduzir a necessidade de importação de gasolina. Afirma que a decisão se baseia em testes técnicos, incluindo o funcionamento de veículos e motocicletas. A adopção final da nova mistura, ou uma taxa mais elevada, continua ligada a avaliações adicionais.
O motor flexível deixa uma escolha para a bomba
Outra etapa estruturante foi a chegada de carros flexíveis em março de 2003. Estes motores permitem que a proporção de etanol e gasolina seja alterada no tanque, sem exigir que o condutor mantenha o mesmo combustível em cada enchimento.
Esta escolha transforma o preço exibido em um cálculo de uso. O etanol contém menos energia por litro: um litro inferior não garante um custo mais baixo para viajar a mesma distância. A regra comum no Brasil é examinar se seu preço permanece em torno de 70% do da gasolina.
Este índice de referência continua a ser indicativo. A relação relevante depende do consumo real do veículo com cada combustível. Para comparar, o preço por litro deve ser dividido pela distância percorrida com esse litro. A flexibilidade técnica do motor só é, portanto, útil se o motorista também puder apreciar o custo da viagem.
A cana retém o seu lugar, o milho cresce
De acordo com dados da Conab divulgados pela imprensa em 10 de novembro de 2026, as estimativas de produção variam de 2025-2026 a 37,5 bilhões de litros. A cana é 27,33 bilhões e o milho 10,17 bilhões. A previsão para 2026-2027 é de 41,9 mil milhões de litros, dos quais 11,9 mil milhões são de milho.
Este último valor é uma projeção de campanha, não um volume já produzido. No entanto, ilustra a diversificação das matérias-primas mobilizadas para atender à demanda dos motoristas e às obrigações de incorporação.
A questão energética não isenta uma avaliação ambiental precisa. A natureza renovável da matéria-prima não significa emissões. Os efeitos dependem, em particular, das práticas agrícolas, da energia utilizada para transformar as culturas, os transportes e a utilização do solo.
O caso brasileiro mostra, sobretudo, que um combustível alternativo está se desenvolvendo com toda a cadeia: produção agrícola, fábricas, distribuição, motores compatíveis e regras públicas. Após meio século, o etanol continua a ser um produto agrícola, uma escolha para o condutor e um instrumento de segurança energética.
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