O porto de Beirute vai lançar quinta-feira 10 de setembro uma nova fase de expansão de seu terminal de contêineres, com um investimento anunciado de aproximadamente 100 milhões de dólares transportados pelo grupo francês CMA CGM. O objectivo é ambicioso: aumentar a capacidade terminal máxima de cerca de 1,2 milhões para 1,3 milhões de TUE por ano até 2028. O projeto pode colocar Beirute no mapa de transbordo no Mediterrâneo oriental e atrair fluxos que não se destinam ao mercado libanês. Mas a duplicação da capacidade levanta também uma questão essencial: o Líbano já tem os volumes, as infra-estruturas e a governação necessárias para tornar rentável um mecanismo desta dimensão?
A primeira cerimônia de colocação de pedras está marcada para quinta-feira à noite no Pier 16, na presença do primeiro-ministro Nawaf Salam, vários membros do governo e do CEO da CMA CGM, Rodolphe Saade. Por trás da dimensão simbólica do evento está um dos maiores investimentos anunciados na infraestrutura libanesa em vários anos. Para o porto, ainda marcado pelas destruições de 4 de agosto de 2020, o jogo vai além de sua reconstrução: agora é uma questão de mudança de escala.
Aumento da capacidade de 1,2 para 3 milhões de TEU
O projeto deve ser realizado em etapas até 2028. Segundo o presidente e CEO do porto de Beirute, Marwan Naffi, o investimento atingirá cerca de 100 milhões de dólares e aumentará a capacidade do terminal para cerca de 3 milhões de TEUs por ano. O TEU, ou equivalente a 20 pés, constitui a unidade internacional utilizada para medir o tráfego em contentores.
O site oficial do porto estima atualmente a capacidade nominal do terminal em 1,2 milhões de TEU por ano. Sua área de armazenamento cobre aproximadamente 600 mil metros quadrados. O equipamento inclui doze portais de cais, seis na doca 16 e seis na sua extensão oriental, bem como 39 portões de parque.
Uma primeira fase de reorganização dos espaços deverá já permitir a aproximação de 1,3 a 1,4 milhões de TUE. A segunda fase é de outra magnitude: os gestores portuários evocam uma capacidade entre 2,4 e 3 milhões, cujo objectivo é agora aproximar-se do topo desta gama.
O fosso é considerável. Em 3 milhões de TUE, a capacidade teórica seria cerca de150 % superioros 1,2 milhões actualmente anunciados pelo porto.
Mas a capacidade e o tráfego não devem ser confundidos.
Marwan Naffi indicou em agosto que Beirute deveria cruzar o limiar de um milhão de contêineres em 2026, retornando aos níveis observados antes da explosão. Se esse resultado for alcançado, o terminal atual já estaria próximo de seus limites práticos. O investimento não é, portanto, apenas uma projeção distante: antecipa uma possível saturação se a recuperação continuar.
No entanto, passar de um tráfego próximo do milhão para uma capacidade de 3 milhões significa encontrar, a longo prazo, quase dois milhões de TEU adicionais para fazer pleno uso da instalação. Só o mercado libanês não os pode fornecer.
É aqui que se situa a verdadeira aposta económica do projecto.
Beirute não pode encher apenas 3 milhões de TUE com o Líbano
A economia libanesa é demasiado pequena para justificar, apenas pelas suas importações e exportações, uma capacidade de 3 milhões de TUE.
Os funcionários do porto reconhecem isso. O crescimento desejado deve provir principalmente datransbordo, ou seja, contentores descarregados em Beirute e depois transferidos para outro navio para um terceiro mercado.
Esta distinção é fundamental.
Um contentor importado para consumo no Líbano depende da actividade económica interna. Um contentor de transbordo pode passar por Beirute sem que as suas mercadorias entrem em território libanês. O porto torna-se então uma plataforma regional e não apenas a porta de entrada marítima do país.
Durante os períodos de conflito, o porto também viu uma evolução desta estrutura. De acordo com sua gestão, mais de 95 por cento dos fluxos de importação e exportação libaneses passaram por Beirute, mas o baixo consumo interno pesou as importações para o mercado local. Um aumento do transbordo compensa parte deste declínio.
É esta atividade que a extensão quer ampliar.
O potencial existe. Beirute goza de uma posição geográfica favorável no Mediterrâneo oriental, próximo das estradas que ligam o Canal de Suez à Europa. O regresso gradual da Síria aos canais comerciais regionais pode também alterar a geografia do comércio, bem como os projectos de corredores que ligam o Mediterrâneo ao Médio Oriente.
Mas o transbordo é também um mercado extremamente competitivo. Os armadores escolhem suas plataformas com base no custo, profundidade das docas, produtividade da grua, tempo de chamada, confiabilidade das operações e qualidade das conexões marítimas.
Por conseguinte, um terminal de 3 milhões de TUE não garante um tráfego de 3 milhões.
CMA CGM traz uma vantagem que o concreto não pode oferecer
A presença de CMA CGM, no entanto, altera significativamente a equação.
O grupo francês não é simplesmente um investidor financeiro. É um dos principais armadores do mundo e já opera o terminal de contentores Beirute. Pode, portanto, trazer ao porto o que muitas vezes falta uma infra-estrutura isolada: o tráfego.
Este é provavelmente um dos argumentos mais fortes a favor do projecto.
A construção de uma capacidade adicional sem um parceiro marítimo teria sido uma aposta muito mais especulativa. Pelo contrário, um grande armador tem a possibilidade de integrar a Beirute nas suas próprias rotações e de orientar parte das suas operações de transbordo.
A gestão do porto também insiste neste ponto quando se refere aos seus investimentos futuros. Já não procura apenas operadores capazes de financiar infra-estruturas, mas parceiros capazes de fornecer « garantias comerciais », ou seja, efetivamente trazer atividades para o site.
Essa estratégia pode reduzir o risco de construção de docas que permaneceriam subutilizadas.
No entanto, cria outra questão:até que ponto um porto público tem de depender comercialmente de um único armador de grandes dimensões?
A CMA CGM tem um claro interesse no desenvolvimento de Beirute. O grupo tem importantes ligações históricas com o Líbano e controla uma parte significativa da actividade marítima do país. Mas os interesses de um operador privado e dos do porto não são automaticamente idênticos.
Um porto nacional procura normalmente atrair o maior número possível de empresas, manter a concorrência e maximizar as receitas. Um armador procura otimizar sua própria rede global.
Por conseguinte, torna-se essencial o pormenor das condições económicas do novo investimento: duração dos compromissos, propriedade de novos equipamentos, partilha de receitas, obrigações de tráfego, condições de acesso das empresas concorrentes e saída das instalações após o termo dos contratos.
Um investimento de 100 milhões de dólares pode ser muito benéfico para o Estado se o capital privado financiar infra-estruturas e assumir uma parte significativa do risco comercial. É muito menos assim se forem concedidas vantagens excessivas em troca.
A vantagem imediata: evitar investimentos públicos maciços
Na actual situação financeira do Líbano, a utilização do capital privado tem uma clara vantagem.
O Estado praticamente não tem margem para gastar 100 milhões de dólares na expansão de um terminal de contentores. As suas necessidades são já consideráveis em termos de electricidade, água, estradas, telecomunicações, infra-estruturas sociais e reconstrução. O próprio sistema financeiro continua profundamente desorganizado.
O financiamento da extensão por um operador internacional permite, por conseguinte, modernizar uma infra-estrutura estratégica sem mobilizar imediatamente um montante equivalente no orçamento do Estado.
O porto também gera receitas crescentes. A sua gestão indicou em Julho que as suas receitas aumentaram cerca de25% ano após anoe que as transferências para o Fundo de Receitas Consolidadas tinham aumentado cerca de35 %Estes resultados dão um interesse adicional ao investimento: mais tráfego pode aumentar as receitas públicas se a estrutura contratual for favorável ao Estado.
Os efeitos iriam além do porto. Uma atividade adicional gera requisitos para movimentação, transporte rodoviário, manutenção, serviços marítimos, armazenamento, seguros e logística. Uma plataforma de transbordo maior também pode fortalecer a posição da Beirute nas cadeias regionais de suprimentos.
Mas esses benefícios dependem mais uma vez do modelo escolhido. O transbordo gera muito volume, mas seu valor econômico local é geralmente inferior ao dos bens importados, transformados ou reexportados do país. Por conseguinte, a contagem de contentores não é suficiente para medir os benefícios económicos.
Risco de construção mais rápida do que a infra-estrutura do porto
Uma das principais deficiências do projecto pode estar fora da zona portuária.
Uma capacidade marítima de 3 milhões de TUE exige acesso capaz de absorver a actividade correspondente. Beirute já sofre de congestionamentos rodoviários crónicos, e o Líbano já não dispõe de uma rede ferroviária operacional para evacuar maciçamente as mercadorias.
O governo parece estar ciente do problema. Em 4 de Setembro, Nawaf Salam reuniu o Conselho de Desenvolvimento e Reconstrução, a Autoridade Portuária, o Município e o Governo de Beirute para trabalhar precisamente nas estradas que circundam o porto, o acesso à capital e a coordenação com projectos de transportes públicos.
Esta reunião tem lugar menos de uma semana antes do anúncio da prorrogação. O calendário provavelmente não é fortuito.
O problema deve, no entanto, ser distinguido de acordo com o tráfego procurado. Um contentor de transbordo permanece no recinto do porto e volta de barco: não acrescenta nenhum camião às ruas de Beirute. Por outro lado, um aumento das importações, exportações ou tráfego terrestre regional exerceria uma pressão muito maior sobre o acesso.
A estratégia de 3 milhões de TUE só é, portanto, verdadeiramente coerente se uma parte significativa do crescimento vier do transbordo, ou se as infra-estruturas terrestres avançarem ao mesmo tempo.
Beirute ou Trípoli: Temos que dobrar a capacidade em todos os lugares?
Outra questão diz respeito à política portuária nacional.
O Líbano não só desenvolve Beirute. O porto de Trípoli também tem um terminal de contêineres e um importante potencial de expansão. Uma concessão de 25 anos concedida à Gulftainer tinha planejado aumentar sua capacidade de 400.000 para 800.000 contêineres por ano, enquanto o Ministério das Obras Públicas agora se refere a uma meta acima de um milhão.
Um procedimento público abrange igualmente o desenvolvimento e a extensão do terminal de Trípoli.
O Governo afirma que ambos os portos são complementares. O argumento não é infundado. Beirute tem uma massa crítica, uma rede marítima estabelecida e acesso direto ao principal centro econômico do país. Trípoli tem mais espaço disponível e está mais perto da Síria, que poderia se tornar uma grande vantagem se os corredores de comércio de terras se desenvolverem.
Mas esta complementaridade deve ser organizada.
O aumento de Beirute para 3 milhões de TUE e Trípoli para além do milhão criaria uma capacidade nacional superior a 4 milhões de TUE. Para um país de cerca de seis milhões de pessoas cuja economia permanece enfraquecida, esta capacidade só faz sentido se o Líbano estiver efectivamente a tornar-se uma plataforma regional de trânsito e transbordo.
Caso contrário, os dois portos correriam o risco de competir por tráfego insuficiente.
Por conseguinte, a estratégia não pode ser baseada exclusivamente no porto. Requer uma política comercial regional, acordos de transporte, infra-estruturas rodoviárias e possivelmente ferroviárias, bem como uma normalização sustentável do comércio com o ambiente no Líbano.
A governação continua a ser a questão mais sensível
A outra controvérsia é institucional.
O porto de Beirute não é uma infra-estrutura comum. A explosão de 4 de agosto de 2020 revelou as consequências extremas de décadas de disfunção administrativa, de responsabilidades fragmentadas e de falta de controle efetivo. Mais de seis anos após a catástrofe, qualquer decisão que comprometa o futuro do porto a longo prazo deve, portanto, ser examinada com um nível de transparência mais elevado do que no passado.
O anúncio de um investimento privado de 100 milhões de dólares é positivo em si, mas não responde a perguntas de governança.
É necessário conhecer precisamente a natureza jurídica do investimento, as obrigações respectivas do porto e da CMA CGM, a duração dos compromissos, os mecanismos de controlo, as condições de concorrência e as receitas adicionais previstas para o Tesouro.
A transparência é tanto mais importante quanto o terminal é potencialmente uma das infra-estruturas mais rentáveis do país.
A presença de um operador internacional reconhecido pode melhorar as normas técnicas e comerciais. Não isenta o Estado de definir claramente as regras do jogo.
Um investimento promissor, desde que o tráfego se siga
Por conseguinte, a prorrogação tem fortes argumentos económicos. O terminal aproxima-se mais uma vez de um milhão de contentores por ano, a sua capacidade actual é de cerca de 1,2 milhões de TEU e o porto afirma registar um aumento significativo das suas receitas. O financiamento privado reduz os encargos imediatos para o Estado. Mais importante ainda, a CMA CGM tem a capacidade comercial necessária para atrair algum tráfego adicional.
Mas a mudança para 3 milhões de TEU muda a natureza do porto.
Nesta escala, Beirute não pode mais depender principalmente da economia libanesa. Deve tornar-se uma verdadeira plataforma regional. O êxito será, portanto, medido menos pela capacidade construída do que pelo número de linhas marítimas atraídas, pelo volume de transbordo adicional, pelas receitas efectivamente pagas ao Tesouro e pelas actividades logísticas criadas em torno do terminal.
O custo de $100 milhões é, em última análise, apenas parte da equação. As infra-estruturas rodoviárias, a governação, a concorrência entre operadores, a complementaridade com Trípoli e a estabilidade regional determinarão igualmente a rentabilidade económica dos investimentos.
A cerimônia prevista para quinta-feira no Pier 16 vai lançar um projeto cujo risco financeiro parece ser assumido em grande parte pelo setor privado, mas cuja participação é nacional. Os pormenores contratuais e os compromissos de tráfego da CMA CGM serão agora decisivos para determinar se os 3 milhões de TEU anunciados correspondem a uma procura comercial identificada ou, em parte, a uma capacidade construída enquanto se aguarda a criação de um futuro centro regional.
